Avtor: Miran Černec, L. B.
Na predvečer 2. svetovne vojne, 6. 5. 1937 in v času vse hujših političnih napetosti med takratno nacistično Nemčijo in večino drugih zahodnih držav, se je ob koncu svojega čezatlantskega potovanja med pristajanjem v Lakehurstu, ZDA, nenadoma vnel, v 34 sekundah pogorel in strmoglavil »LZ129 Hindenburg«, največja nemška zračna ladja vseh časov.
Od 97 potnikov in članov posadke na krovu jih je skoraj čudežno preživelo 62, umrlo pa 36, vključno z enim od letaliških delavcev. Večina nesrečnih žrtev je živa zgorela v bliskovitem požaru, do katerega je prišlo zaradi vžiga 140.000 m3 visoko vnetljivega vodika, s katerim je bil napolnjen cepelin – zakaj točno pa se je vodik vnel, vse do danes ni bilo zadovoljivo pojasnjeno.
»LZ129 Hindenburg«, poimenovan po slovitem nemškem maršalu in predsedniku Paulu von Hindenburgu, je bil sicer ponos takratne nemške civilne letalske industrije; z ogrodjem, izdelanim iz duraluminija, je ob premeru 40 metrov v dolžino meril kar 245 metrov, njegovi potniški prostori v dveh nadstropjih pa so bili po udobju povsem primerljivi z najrazkošnejšimi čezoceanskimi ladjami.
»LZ129« je bil za čezoceanska potovanja dejansko tudi namenjen; čez Atlantik je priletel dvakrat hitreje od najhitrejše takratne ladje in pred nesrečo je uspešno opravil 18 povratnih potovanj med Evropo, Severno in Južno Ameriko. Cepelini razreda »Hindenburg« so tako kot vse druge nemške zračne ladje uživali sloves varnosti in zanesljivosti; medtem ko so se britanski, ameriški in francoski cepelini v 20. in 30. letih 20. stoletja vnemali kot za stavo in je v njihovih nesrečah umrlo skoraj 300 ljudi, niso nemški zabeležili niti ene same smrtne žrtve – vse do 6. 5. 1937.
Nemci so namreč pri izdelavi svojih zračnih ladij največji poudarek namenjali varnosti in tudi za velikane razreda »Hindenburg« so kot vzletni medij sprva nameravali uporabiti helij, ki v nasprotju z vodikom ni vnetljiv; edini razlog, zakaj tega niso storili, je bil v tem, da so ZDA leta 1927 uvedle embargo na izvoz helija in kljub prizadevanjem, da bi si pri Američanih zagotovili vsaj zadostne količine za izdelavo cepelinov, so bili na koncu prisiljeni uporabiti vodik.
Vseeno so njihovi cepelini tudi z vodikom še naprej leteli brez nesreč in zdelo se je že, da je Nemčiji uspelo osvojiti tehnologijo, ki je ni uspelo niti eni od njenih zahodnih konkurentk; potreben je bil res nenavaden splet okoliščin, da je s katastrofo v Lakehurstu čez noč ugasnila letalska panoga, v kateri je imel rajh do leta 1937 dejansko svetovni monopol.
Ko je »LZ129«, paradna ladja razreda »Hindenburg«, 6. 5. 1937 ob 19. uri zvečer pristajal v ameriški zvezni državi New Jersey, je imel za sabo 2-dnevno čezatlantsko potovanje in 12 ur dodatnega kroženja nad New Yorkom zaradi slabih vremenskih razmer; kapitan Max Pruss je čakal do zadnjega, da so bile okoliščine primerne za pristanek, in se začel spuščati na letalsko bazo Lakehurst. Tik pred pristankom, ob 19.25 po lokalnem času, se je cepelin nenadoma vnel, zagorel in strmoglavil v pičle pol minute. Spektakularni posnetki gorečega velikana so takoj nato z bliskovito hitrostjo obkrožili svet in postali svetovna senzacija.
Čeprav nikakor ni šlo za največjo tovrstno nesrečo in so prejšnje nesreče britanskih, francoskih in ameriških cepelinov zahtevale več žrtev, je katastrofa »LZ129« doživela največ publicitete med vsemi – postala je namreč prva tovrstna nesreča, ki so jo po nenavadnem naključju ujeli na filmski trak.
Ob dejstvu, da je bil prav »Hindenburg« eden od simbolov gospodarskega vzpona takratne nacistične Nemčije in da so postajali odnosi med rajhom in drugimi zahodnimi državami v tem času že zelo napeti, so številni ob katastrofi pomislili na sabotažo; prvi je to misel javno izrazil ugledni dr. Hugo Eckener, ključni mož »Luftschiffbau Zeppelin GmbH«, podjetja, ki je izdelalo »LZ129«, genialni konstruktor in siva eminenca gradnje nemških zračnih ladij Eckener, sicer odkrit protinacist in velik Hitlerjev nasprotnik, je na novinarska vprašanja, kaj meni o nesreči, kot enega od mogočih vzrokov navedel sabotažo, pravzaprav strel, ki naj bi bil povzročil vžig visoko gorljivega vodika v cepelinu.
Eckener je v teh izjavah omenil tudi številna grozilna pisma, ki naj bi jih podjetje dobivalo pred nesrečo, vendar se je kasneje distanciral od teorije o sabotaži in javno podprl mnenje, da je katastrofo povzročila statična elektrika, nastala ob pristajanju. Prav slednja teorija je bila po preiskavah tako ameriških kot nemških kriminalistov nazadnje sprejeta kot najbolj verjetna – vendar nikoli ni bilo mogoče povsem ovreči niti teorije o sabotaži.
Tej se denimo nikoli ni odpovedal izkušeni kapitan Max Pruss, ki je še desetletja kasneje vztrajal, da je šlo pri katastrofi za namenoma povzročen zločin; trdil je, da je »LZ129« na svojih čezatlantskih potovanjih pogosto letel skozi nevihte in da so ga občasno celo zadele strele, vendar je ostajal nepoškodovan, torej iskra statične elektrike po njegovem ni mogla biti zadosten razlog za požar.
Niti poveljnik letalske baze Lakehurst v času nesreče, ameriški viceadmiral Charles E. Rosendahl, ki je kot opazovalec sam nekajkrat letel z »LZ129«, ni nikoli sprejel teorije o vžigu zaradi statične elektrike; vse do smrti leta 1977 je trdil, da ima dokaze o vsaj enem ostrostrelcu, ki naj bi bil na »LZ129« izstrelil vnetljiv projektil; in dokumenti iz arhivov ameriške FBI kažejo, da so njihovi agenti v teku preiskave od obveščevalcev dejansko prejemali poročila o sumljivih neznancih, ki naj bi bili v dneh pred nesrečo po okoliških krajih šušljali o »zadnjem letu Hindenburga«, o civilnih posameznikih, ki naj bi se s strelnim orožjem gibali na območju baze Lakehurst tik pred njegovim pristankom … Toda vse to je bilo pometeno pod preprogo. Čez nekaj več kot 4 leta sta bili Nemčija in ZDA v vojni.
Članek je bil prvotno objavljen v reviji Demokracija.
